Ford wyprodukował już ponad 5 tysięcy wielkich aluminiowych odlewów do Fathoma, swojego nadchodzącego elektrycznego pickupa średniej wielkości za 28 350 dolarów. Każdy samochód dostanie dwa takie elementy, przedni i tylny, które zastąpią łącznie 146 osobnych części. Premiera modelu planowana jest na 2027 rok.
Jak Ford robi odlewy
Informacje przekazał Vladimir Bogachuk, główny inżynier odpowiedzialny za architekturę konstrukcji nadwozia, na blogu firmy. Odlewy powstają w ośrodku technicznym w Shelbyville, a stamtąd trafiają do zakładu w Louisville w stanie Kentucky. Fabryka jest przebudowywana pod Fathoma i inne modele oparte na uniwersalnej platformie elektrycznej Forda. Na razie służą tam do testów procesu i budowy prototypów.
Aluminium jest topione w temperaturze około 700°C i wtryskiwane do formy przedniej lub tylnej struktury. Po wyjęciu przez robota element trafia do kąpieli chłodzącej, jest przycinany i obrabiany, a potem przechodzi serię kontroli:
- prześwietlenie rentgenowskie w poszukiwaniu pustych przestrzeni i porów,
- pomiary wymiarów w pomieszczeniu z kontrolowaną temperaturą,
- optyczne skanowanie powierzchni,
- laboratoryjne testy wytrzymałości i składu chemicznego próbek.
Partia nie opuszcza zakładu, dopóki nie przejdzie wszystkich badań. Ford pracuje też nad skróceniem czasu cyklu oraz nad takim projektem odlewów, który ma ułatwić ich naprawę.
Tesla zaczęła, reszta branży się dzieli
Technologię spopularyzowała Tesla, która w 2020 roku uruchomiła w Fremont pierwszą prasę Giga Press. Odlała nią tylną część podłogi Modelu Y w jednym kawałku, zastępując 70 elementów. Później firma chciała pójść dalej i odlewać niemal całą podłogę naraz, jednak według Reutersa z 2024 roku wycofała się z tego planu. Z doniesień wynika też, że przy części produkcji Modelu Y zrezygnowała z odlewu przedniego.
Układ przód plus tył, który wybrał Ford, jest więc w istocie tym samym, od czego zaczynała Tesla. Ford nie wyprzedza więc rywala, tylko go dogania, choć w znacznie tańszym aucie. Z dużych pras korzystają lub planują korzystać Volvo, Xiaomi, Xpeng, Honda i Toyota. Inni podchodzą sceptycznie: Stellantis nie zamierza inwestować w tę technologię, BMW i Mercedes-Benz zostają przy mniejszych prasach, a Hyundai przesunął swój plan o dwa lata.
Problem napraw i co z tego dla Polski
Największy zarzut wobec wielkich odlewów dotyczy kosztów naprawy. Uszkodzoną jednoczęściową strukturę trudno naprawić, więc stosunkowo niewielka kolizja może skończyć się szkodą całkowitą. Jeden z dyrektorów Lucida tłumaczył, że obawy ubezpieczycieli były powodem, dla którego firma w ogóle zrezygnowała z tej metody. Dlatego Ford podkreśla „modułową naprawialność” swoich odlewów.
Dla polskiego kierowcy to na razie wiedza o kierunku, w którym idzie branża. Fathom został przedstawiony jako pojazd na rynek amerykański i w materiale nie ma mowy o sprzedaży w Europie. Technologia odlewów dotyczy jednak także marek obecnych u nas. Volvo ma już model z tylnym megaodlewem i zamówiło dwie duże prasy do nowej fabryki na Słowacji, a więc tuż obok Polski. W praktyce przy zakupie nowego elektryka warto będzie pytać, jak producent rozwiązuje naprawy konstrukcji nadwozia i jak podchodzą do tego ubezpieczyciele.
Ford liczy, że o cenie Fathoma zdecyduje cała przebudowana fabryka, nie same odlewy. Linia w Louisville ma być podzielona na trzy gałęzie: przód, tył oraz baterię z podłogą wnętrza, które łączą się na końcu. Według producenta może to być nawet o 40% szybsze niż obecny montaż, a po uwzględnieniu reinwestycji w automatyzację około 15% szybsze netto.
Źródło: Electrek – „Ford casts 5,000 ‘unicastings’ for Fathom EV truck in Tesla-style shift”
